Η
μνήμη είναι χρήσιμη, όχι γιατί προσφέρει έτοιμες απαντήσεις, αλλά γιατί
βοηθάει στον προσανατολισμό της σκέψης, μέσα σε ένα περιβάλλον που
γίνεται ολοένα πιο δύσκολο και πιεστικό κάθε μέρα. Αρκεί κανείς να
αποδεχτεί ότι δεν μιλάμε για την εργασιακή εκμετάλλευση το ίδιο αδιάφορα
όπως μιλάμε για τον καιρό.
Ήταν τέτοια εποχή, έξι χρόνια πριν, όταν από πολλές πλευρές (των εργοδοτών, των εργαζόμενων, των πελατών, αλλά και των κρατικών φορέων), και οπωσδήποτε με διαφορετικό τρόπο, άρχιζε να γίνεται αντιληπτή η κρίση της ταχυμεταφοράς. Η ένταξη των ταχυμεταφορικών στην κατηγορία των εταιριών που χρήζουν «οικονομικής ενίσχυσης» είχε μόλις ολοκληρωθεί, παρά το γεγονός ότι ο κύκλος εργασιών που είχε κλείσει μετά από δυο μήνες lockdown δεν επέτρεπε σε καμία περίπτωση τέτοιου είδους γενναιοδωρία προς τα αφεντικά του κλάδου. Μιλάμε για τα ίδια αφεντικά που, λίγο πριν, είχαν αυθαίρετα αυξήσει τα τιμολόγιά τους παραβιάζοντας όχι μόνο τις ίδιες τις εταιρικές συμβάσεις που είχαν υπογράψει1, αλλά και κάθε κανόνα «ηθικής εγκράτειας» υπό συνθήκες έκτακτης ανάγκης. Κάτι που, αν μη τι άλλο, δείχνει την αλαζονεία και τα μεγάλα περιθώρια κινήσεων που τα αφεντικά πράγματι είχαν. Γιατί λοιπόν οι κρατικοί υπεύθυνοι σπεύδουν να χαρακτηρίσουν αυτές τις επιχειρήσεις ως προβληματικές και στα όρια της χρεωκοπίας;
Δεν θα ήταν λάθος να υποστηριχθεί ότι οι κρατικοί υπάλληλοι νέτα-σκέτα χαρίζουν λεφτά σε εκείνους τους εργοδότες που θεωρούν κοντινούς συνεργάτες τους, όπως έχει συμβεί πολλές φορές στο παρελθόν. Μια τέτοια οπτική, ωστόσο, θα άφηνε εκτός συζήτησης το ρήγμα που ανοίχτηκε εκείνη ακριβώς την περίοδο με εκείνο το πλειοψηφικό κοινωνικό κομμάτι που καλοδέχτηκε τις πρωθυπουργικές διακηρύξεις, έμεινε σπίτι του να κάνει cocooning και εξώθησε τις ηλεκτρονικές αγορές σε πρωτόγνωρα άκρα. Αυτοί οι ιδιαίτερα ενεργοί πελάτες, που απαίτησαν πρόσβαση στην άνεση και το κοινωνικό πλούτο δια υπηρετών, είναι που μέτρησαν τον κλάδο των ταχυμεταφορών και τον βρήκαν λειψό για τα γούστα τους. Είναι απέναντι στη μαζικότατη διαμαρτυρία των ενεργών καταναλωτών που η κυβέρνηση υψώνει την ασπίδα της «χρεωκοπίας» του κλάδου των ταχυμεταφορών, αναζητώντας περιθώρια ελιγμών. Η ισορροπία που αποκαθίσταται, εντούτοις, είναι προσωρινή και ασταθής.
Το ερώτημα αν ο κλάδος των ταχυμεταφορών μπορεί να μετασχηματιστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ανταποκρίνεται επαρκώς ελαστικά σε μεγάλες διακυμάνσεις της ζήτησης, αλλά και σε συνθήκες πολέμου, διατυπώθηκε εκείνη την περίοδο και η βαρύτητά του έμελλε να επηρεάσει πολύ τις μελλοντικές εξελίξεις. Προς το παρόν, αυτό που έπρεπε επειγόντως να αποφευχθεί είναι η επανάληψη του πατατράκ της άνοιξης του 2020, για αυτό και επιστρατεύονται, εκτάκτως και παράνομα, κάθε λογής πρόθυμοι οδηγοί βαν, μέχρι και ταξιτζήδες, να διανέμουν πακέτα 24/7. Μάταια, παρ’ όλα αυτά. Το γεγονός, για παράδειγμα, ότι η ΕΛΤΑ courier, μια από τις τρεις τότε μεγαλύτερες εταιρίες ταχυμεταφορών, ενημέρωσε τους πελάτες της ότι διακόπτει τις παραλαβές από τις 28.12.20 και μέχρι τις 8.1.21, εκείνα τα Χριστούγεννα εν μέσω δεύτερου lockdown, δείχνει ότι οι «φόβοι για δημιουργία χάους στο ηλεκτρονικό εμπόριο»2 είναι το ίδιο δομικοί όσο και η ανάγκη πελατοκεντρικής αλλαγής της ταχυμεταφοράς, η οποία πλέον οφείλει να εμφανίζεται αδιαχώριστη από τον κλάδο του εμπορίου. Είναι όμως αδιαχώριστη;
Οι πλατφόρμες γιγαντώνονται ακριβώς τότε. Αν και αυτή η διαπίστωση έχει γίνει πλέον κοινός τόπος για όλους όσοι προσπαθούν να περιγράψουν εκείνη την περίοδο, σπανίως δίνεται έμφαση στον ιδιαίτερο τρόπο με τον οποίο έλαβε χώρα αυτή η εξέλιξη. Ως ηλεκτρονικά δίκτυα λήψης παραγγελιών, αλλά και προσωπικής on-line αξιολόγησης ολόκληρης της διαδικασίας παραγωγής και διανομής του φαγητού, οι πλατφόρμες υπήρχαν ήδη αρκετά χρόνια πριν αυξάνοντας τον τζίρο τους σταθερά μεν, αργά δε. Το τεράστιο άλμα μέσα στο lockdown κατέστη εφικτό όχι μόνο γιατί αυξήθηκαν κατακόρυφα οι εξ αποστάσεως παραγγελίες, αλλά και γιατί, κυρίως, μπόρεσαν να προσελκύσουν χιλιάδες οδηγούς να δουλέψουν για αυτές. Προσδίδοντας έναν αέρα «ελευθερίας κινήσεων» και ένα επαγγελματικό status στον οδηγό, μπόρεσαν να τον πείσουν να υιοθετήσει αυτοβούλως ένα σύγχρονο ατομικό μοντέλο πειθάρχησης και μετρήσιμης παραγωγικότητας. Οι συνολικές αποδοχές του, φυσικά, ήταν συγκριτικά υψηλότερες μόνο σε σχέση με τους χαμηλούς μισθούς που επικρατούσαν ως τότε στο ντελίβερι και όχι σε σχέση με τους μισθούς που είχαν κατακτηθεί στις επιχειρησιακές συμβάσεις των εταιριών ταχυμεταφοράς, ήδη δεκαετίες πριν. Καθώς η αποτελεσματικότητα αυτού του μοντέλου έγινε γρήγορα αντιληπτή από όλους τους εμπλεκόμενους, άρχισε να απολαμβάνει μια ευρύτατη κοινωνική συναίνεση, η οποία επέτρεψε όχι μόνο τη δυναμική επέκτασή του σχεδόν σε κάθε εμπορικό χώρο, αλλά και τη διεξαγωγή απεργίας, της οποίας η πανελλαδική εμβέλεια αποκτούσε ήδη ιστορικό χαρακτήρα3.
Η άλλη όψη της αναδιάρθρωσης, η οποία θα βρει με τη σειρά της την αποδοχή που της αντιστοιχεί εκ μέρους των πελατών, έρχεται στο προσκήνιο λίγο αργότερα. Στα τέλη του 2022, η ΕΕΤΤ, στα πλαίσια της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με την αξιοποίηση των lockers, θα διαπιστώσει ότι «η δημιουργία δικτύων αυτοματοποιημένων θυρίδων προβάλλεται συχνά ότι μειώνει σημαντικά τις οδικές μετακινήσεις (ιδιαίτερα στις πυκνοκατοικημένες περιοχές), το κόστος μεταφοράς και τα σημεία παράδοσης, και, κατά συνέπεια και το οικολογικό αποτύπωμα από την ταχυδρομική δραστηριότητα. Στην κατεύθυνση αυτή, θεωρείται ότι εξυπηρετεί την πανευρωπαϊκή πολιτική για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Παράλληλα, συχνά καταγράφεται ότι αποσκοπεί στην καλύτερη εξυπηρέτηση των καταναλωτών λόγω του συνεχούς ωραρίου λειτουργίας των θυρίδων, και, ότι ταυτόχρονα, αποτελεί μια αποτελεσματική λύση για τη μείωση αποτυχημένων παραδόσεων»4. Σπανίως ένα κρατικό έγγραφο είναι τόσο ακριβές στις διατυπώσεις του, κάτι που αναμφίβολα δείχνει ότι, πέρα από τις πράσινες ευαισθησίες, ο προσανατολισμός είναι καθαρός και σαφής: πρέπει να βρεθεί ένα παραγωγικό, δηλαδή κερδοφόρο, μοντέλο αναδιοργάνωσης και του «μέσα» της εταιρίας, μετά το «έξω». Γιατί και η ρεσεψιόν, η μηχανοργάνωση, οι αποθήκες, η διακίνηση πρέπει να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες, και αν χρειαστεί να συρρικνωθούν μέχρι εξαφάνισης.
Καθώς τα αφεντικά της ταχυμεταφοράς βλέπουν τον τζίρο τους να καταλήγει πολύ γρήγορα να εξαρτάται από το ηλεκτρονικό εμπόριο, εξωθούνται να αναπροσαρμόσουν τη στρατηγική τους, αν θέλουν να επιβιώσουν. Ο καπιταλιστικός ανταγωνισμός μεταξύ παλιών και καινούργιων αφεντικών, ντόπιων και ξένων, αναδύεται ξανά, είναι σκληρός και η έκβασή του αβέβαιη, καθώς η πίεση για εκσυγχρονισμό, απολύσεις και αναδιοργάνωση της παραγωγής είναι μεγάλη. Μπορεί για κάποιους τα χαρτιά να είναι προσημειωμένα ή ο άνεμος ούριος, όλα, ωστόσο, εξαρτώνται από τον τρόπο που κρατάνε στα χέρια τους αυτά τα δυο όπλα που εντείνουν την εκμετάλλευση της εργασίας μετασχηματίζοντας τη: την πλατφόρμα με τον οδηγό και τη θυρίδα της. Για αυτό και σιωπηρά, αλλά εντελώς δηλωτικά, καμιά εταιρία ταχυμεταφοράς δεν έχει εμπλακεί ως τώρα σε εξαγορά μεριδίου κάποιας πλατφόρμας (ή, αντίστροφα, να πουλήσει κάποιο μερίδιο σε αυτές) επιδιώκοντας να οχυρωθεί ανταγωνιστικά απέναντι τους, τηρώντας τις αναγκαίες αποστάσεις. Αν και κάποιος θα μπορούσε να αντιτείνει ότι – εν μέσω ραγδαίων αλλαγών στον ευρύτερο κλάδο των logistics τα τελευταία χρόνια με αποκορύφωμα τη συνεχιζόμενη διάλυση των ΕΛΤΑ5 – η εξαγορά και η αναδιοργάνωση επιχειρήσεων συνυπάρχει με πολλά deals αγορά γης και αποθηκευτικών χώρων, ακόμα και την εμφάνιση πολλών μικρών εργολάβων, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί το γεγονός ότι είναι η παραγωγικότητα της τελικής διαλογής και διανομής που θα κρίνει το παιχνίδι. Το επίκεντρο εκεί, στο last mile, ήταν, είναι και θα είναι ο ίδιος ο εργαζόμενος. Αυτός είναι ο λόγος που κάθε συζήτηση περί κλαδικής σύμβασης, και γενικότερα για το μέλλον της ταχυμεταφοράς-ταχυδρόμησης υπό την εποπτεία της ΕΕΤΤ, που παρακάμπτει αυτές τις συνθήκες, παραμένει ηθελημένα εκτός πραγματικότητας.
Αυτονόητα, τέλεια μοντέλα υπάρχουν μόνο στα χαρτιά, οπότε η όποια εφαρμογή τους είναι εξ ορισμού ατελής. Η προηγούμενη εξαετία αποτελεί επαρκές διάστημα για την άντληση συμπερασμάτων, όσον αφορά στον πειραματισμό με διάφορες εκδοχές αυτού που, πολύ γενικά, θα μπορούσε να αποκαλεστεί «διακίνηση ηλεκτρονικού εμπορίου». Ωστόσο, μόλις πρόσφατα έγινε κατορθωτό να συνενωθούν διαφορετικές πτυχές της νέας εργασιακής πραγματικότητας στο πλαίσιο μιας μεμονωμένης εταιρίας με αθρόα χρηματοδότηση και μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης (βλ. Skroutz). Κάτι που σημαίνει ότι ακόμα δεν υπάρχει κάποιο γενικότερο σχέδιο-οδηγός, γιατί π.χ. η efood μπορεί να διεισδύει στη διακίνηση ηλεκτρονικού εμπορίου, όμως, δεν διαθέτει θυρίδες. Ειδικά για τις εταιρείες ταχυμεταφοράς, το τρέχον οργανωτικό μοντέλο με τα διάφορα επίπεδα υπεργολαβιών, είτε με τη μορφή καταστημάτων franchise (διάβαζε: αχυράνθρωποι, μεσάζοντες, «βιτρίνες» ή όπως αλλιώς) είτε όχι, μπορούσε μέχρι πρότινος να αντιστέκεται στην ανάγκη εκσυγχρονισμού του καταμερισμού εργασίας, επειδή μπορούσε να κρατάει χαμηλά το εργατικό κόστος, αλλά και επειδή υπήρχε εύκολη πρόσβαση σε δανεισμό. Μπορεί, παρ’ όλα αυτά, να συνεχίσει να παραμένει απρόσβλητο στην εισαγωγή της πλατφόρμας ως μορφής οργάνωσης; Και ποιες θα είναι οι συνέπειες για όλους όσοι δουλεύουμε εκεί;
Δεν είναι η δουλειά μας να προτείνουμε λύσεις για την κερδοφορία των αφεντικών, ειδικά όταν αυτή περνάει από πάνω μας. Ούτε, πολύ περισσότερο, να επινοούμε «συγκλίσεις αγώνων» που όχι μόνο δεν λαμβάνουν υπόψη τους τις διαφορετικές κινηματικές διαδρομές μεταξύ παλαιότερων και νεότερων εργαζομένων, αλλά και πριμοδοτούν θεαματικά τους τελευταίους σε βάρος των πρώτων. Δεν περιμένουμε από κανένα συνδικαλιστή να ορίσει πια την έννοια του κοινού συμφέροντος, γιατί μπορούμε να θυμηθούμε πολλές περιπτώσεις στο παρελθόν όπου ο διαχωρισμός ορισμένων κατηγοριών από κάποιες άλλες έγινε ακριβώς στο όνομα του συμφέροντος των εργαζομένων. Αν έχουμε κάτι αγωνιστικό να περιμένουμε απέναντι σε μια προοπτική που δεν διαγράφεται καθόλου ευοίωνη για τον τρόπο που μέχρι τώρα δουλεύουμε, αυτό σίγουρα δεν θα προέλθει από τον εξατομικευμένο εργαζόμενο που θεωρεί τον εαυτό του ανεξάρτητο επιχειρηματία, αλλά μόνο από εκεί που, εντός των επιχειρήσεων, ορισμένοι εργαζόμενοι συνεχίζουν ακόμα να συναντιούνται και να συζητάνε για ό,τι τους απασχολεί. Όσο παλιομοδίτικο κι αν αυτό ακούγεται.
Ήταν τέτοια εποχή, έξι χρόνια πριν, όταν από πολλές πλευρές (των εργοδοτών, των εργαζόμενων, των πελατών, αλλά και των κρατικών φορέων), και οπωσδήποτε με διαφορετικό τρόπο, άρχιζε να γίνεται αντιληπτή η κρίση της ταχυμεταφοράς. Η ένταξη των ταχυμεταφορικών στην κατηγορία των εταιριών που χρήζουν «οικονομικής ενίσχυσης» είχε μόλις ολοκληρωθεί, παρά το γεγονός ότι ο κύκλος εργασιών που είχε κλείσει μετά από δυο μήνες lockdown δεν επέτρεπε σε καμία περίπτωση τέτοιου είδους γενναιοδωρία προς τα αφεντικά του κλάδου. Μιλάμε για τα ίδια αφεντικά που, λίγο πριν, είχαν αυθαίρετα αυξήσει τα τιμολόγιά τους παραβιάζοντας όχι μόνο τις ίδιες τις εταιρικές συμβάσεις που είχαν υπογράψει1, αλλά και κάθε κανόνα «ηθικής εγκράτειας» υπό συνθήκες έκτακτης ανάγκης. Κάτι που, αν μη τι άλλο, δείχνει την αλαζονεία και τα μεγάλα περιθώρια κινήσεων που τα αφεντικά πράγματι είχαν. Γιατί λοιπόν οι κρατικοί υπεύθυνοι σπεύδουν να χαρακτηρίσουν αυτές τις επιχειρήσεις ως προβληματικές και στα όρια της χρεωκοπίας;
Δεν θα ήταν λάθος να υποστηριχθεί ότι οι κρατικοί υπάλληλοι νέτα-σκέτα χαρίζουν λεφτά σε εκείνους τους εργοδότες που θεωρούν κοντινούς συνεργάτες τους, όπως έχει συμβεί πολλές φορές στο παρελθόν. Μια τέτοια οπτική, ωστόσο, θα άφηνε εκτός συζήτησης το ρήγμα που ανοίχτηκε εκείνη ακριβώς την περίοδο με εκείνο το πλειοψηφικό κοινωνικό κομμάτι που καλοδέχτηκε τις πρωθυπουργικές διακηρύξεις, έμεινε σπίτι του να κάνει cocooning και εξώθησε τις ηλεκτρονικές αγορές σε πρωτόγνωρα άκρα. Αυτοί οι ιδιαίτερα ενεργοί πελάτες, που απαίτησαν πρόσβαση στην άνεση και το κοινωνικό πλούτο δια υπηρετών, είναι που μέτρησαν τον κλάδο των ταχυμεταφορών και τον βρήκαν λειψό για τα γούστα τους. Είναι απέναντι στη μαζικότατη διαμαρτυρία των ενεργών καταναλωτών που η κυβέρνηση υψώνει την ασπίδα της «χρεωκοπίας» του κλάδου των ταχυμεταφορών, αναζητώντας περιθώρια ελιγμών. Η ισορροπία που αποκαθίσταται, εντούτοις, είναι προσωρινή και ασταθής.
Το ερώτημα αν ο κλάδος των ταχυμεταφορών μπορεί να μετασχηματιστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ανταποκρίνεται επαρκώς ελαστικά σε μεγάλες διακυμάνσεις της ζήτησης, αλλά και σε συνθήκες πολέμου, διατυπώθηκε εκείνη την περίοδο και η βαρύτητά του έμελλε να επηρεάσει πολύ τις μελλοντικές εξελίξεις. Προς το παρόν, αυτό που έπρεπε επειγόντως να αποφευχθεί είναι η επανάληψη του πατατράκ της άνοιξης του 2020, για αυτό και επιστρατεύονται, εκτάκτως και παράνομα, κάθε λογής πρόθυμοι οδηγοί βαν, μέχρι και ταξιτζήδες, να διανέμουν πακέτα 24/7. Μάταια, παρ’ όλα αυτά. Το γεγονός, για παράδειγμα, ότι η ΕΛΤΑ courier, μια από τις τρεις τότε μεγαλύτερες εταιρίες ταχυμεταφορών, ενημέρωσε τους πελάτες της ότι διακόπτει τις παραλαβές από τις 28.12.20 και μέχρι τις 8.1.21, εκείνα τα Χριστούγεννα εν μέσω δεύτερου lockdown, δείχνει ότι οι «φόβοι για δημιουργία χάους στο ηλεκτρονικό εμπόριο»2 είναι το ίδιο δομικοί όσο και η ανάγκη πελατοκεντρικής αλλαγής της ταχυμεταφοράς, η οποία πλέον οφείλει να εμφανίζεται αδιαχώριστη από τον κλάδο του εμπορίου. Είναι όμως αδιαχώριστη;
Οι πλατφόρμες γιγαντώνονται ακριβώς τότε. Αν και αυτή η διαπίστωση έχει γίνει πλέον κοινός τόπος για όλους όσοι προσπαθούν να περιγράψουν εκείνη την περίοδο, σπανίως δίνεται έμφαση στον ιδιαίτερο τρόπο με τον οποίο έλαβε χώρα αυτή η εξέλιξη. Ως ηλεκτρονικά δίκτυα λήψης παραγγελιών, αλλά και προσωπικής on-line αξιολόγησης ολόκληρης της διαδικασίας παραγωγής και διανομής του φαγητού, οι πλατφόρμες υπήρχαν ήδη αρκετά χρόνια πριν αυξάνοντας τον τζίρο τους σταθερά μεν, αργά δε. Το τεράστιο άλμα μέσα στο lockdown κατέστη εφικτό όχι μόνο γιατί αυξήθηκαν κατακόρυφα οι εξ αποστάσεως παραγγελίες, αλλά και γιατί, κυρίως, μπόρεσαν να προσελκύσουν χιλιάδες οδηγούς να δουλέψουν για αυτές. Προσδίδοντας έναν αέρα «ελευθερίας κινήσεων» και ένα επαγγελματικό status στον οδηγό, μπόρεσαν να τον πείσουν να υιοθετήσει αυτοβούλως ένα σύγχρονο ατομικό μοντέλο πειθάρχησης και μετρήσιμης παραγωγικότητας. Οι συνολικές αποδοχές του, φυσικά, ήταν συγκριτικά υψηλότερες μόνο σε σχέση με τους χαμηλούς μισθούς που επικρατούσαν ως τότε στο ντελίβερι και όχι σε σχέση με τους μισθούς που είχαν κατακτηθεί στις επιχειρησιακές συμβάσεις των εταιριών ταχυμεταφοράς, ήδη δεκαετίες πριν. Καθώς η αποτελεσματικότητα αυτού του μοντέλου έγινε γρήγορα αντιληπτή από όλους τους εμπλεκόμενους, άρχισε να απολαμβάνει μια ευρύτατη κοινωνική συναίνεση, η οποία επέτρεψε όχι μόνο τη δυναμική επέκτασή του σχεδόν σε κάθε εμπορικό χώρο, αλλά και τη διεξαγωγή απεργίας, της οποίας η πανελλαδική εμβέλεια αποκτούσε ήδη ιστορικό χαρακτήρα3.
Η άλλη όψη της αναδιάρθρωσης, η οποία θα βρει με τη σειρά της την αποδοχή που της αντιστοιχεί εκ μέρους των πελατών, έρχεται στο προσκήνιο λίγο αργότερα. Στα τέλη του 2022, η ΕΕΤΤ, στα πλαίσια της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με την αξιοποίηση των lockers, θα διαπιστώσει ότι «η δημιουργία δικτύων αυτοματοποιημένων θυρίδων προβάλλεται συχνά ότι μειώνει σημαντικά τις οδικές μετακινήσεις (ιδιαίτερα στις πυκνοκατοικημένες περιοχές), το κόστος μεταφοράς και τα σημεία παράδοσης, και, κατά συνέπεια και το οικολογικό αποτύπωμα από την ταχυδρομική δραστηριότητα. Στην κατεύθυνση αυτή, θεωρείται ότι εξυπηρετεί την πανευρωπαϊκή πολιτική για μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Παράλληλα, συχνά καταγράφεται ότι αποσκοπεί στην καλύτερη εξυπηρέτηση των καταναλωτών λόγω του συνεχούς ωραρίου λειτουργίας των θυρίδων, και, ότι ταυτόχρονα, αποτελεί μια αποτελεσματική λύση για τη μείωση αποτυχημένων παραδόσεων»4. Σπανίως ένα κρατικό έγγραφο είναι τόσο ακριβές στις διατυπώσεις του, κάτι που αναμφίβολα δείχνει ότι, πέρα από τις πράσινες ευαισθησίες, ο προσανατολισμός είναι καθαρός και σαφής: πρέπει να βρεθεί ένα παραγωγικό, δηλαδή κερδοφόρο, μοντέλο αναδιοργάνωσης και του «μέσα» της εταιρίας, μετά το «έξω». Γιατί και η ρεσεψιόν, η μηχανοργάνωση, οι αποθήκες, η διακίνηση πρέπει να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες, και αν χρειαστεί να συρρικνωθούν μέχρι εξαφάνισης.
Καθώς τα αφεντικά της ταχυμεταφοράς βλέπουν τον τζίρο τους να καταλήγει πολύ γρήγορα να εξαρτάται από το ηλεκτρονικό εμπόριο, εξωθούνται να αναπροσαρμόσουν τη στρατηγική τους, αν θέλουν να επιβιώσουν. Ο καπιταλιστικός ανταγωνισμός μεταξύ παλιών και καινούργιων αφεντικών, ντόπιων και ξένων, αναδύεται ξανά, είναι σκληρός και η έκβασή του αβέβαιη, καθώς η πίεση για εκσυγχρονισμό, απολύσεις και αναδιοργάνωση της παραγωγής είναι μεγάλη. Μπορεί για κάποιους τα χαρτιά να είναι προσημειωμένα ή ο άνεμος ούριος, όλα, ωστόσο, εξαρτώνται από τον τρόπο που κρατάνε στα χέρια τους αυτά τα δυο όπλα που εντείνουν την εκμετάλλευση της εργασίας μετασχηματίζοντας τη: την πλατφόρμα με τον οδηγό και τη θυρίδα της. Για αυτό και σιωπηρά, αλλά εντελώς δηλωτικά, καμιά εταιρία ταχυμεταφοράς δεν έχει εμπλακεί ως τώρα σε εξαγορά μεριδίου κάποιας πλατφόρμας (ή, αντίστροφα, να πουλήσει κάποιο μερίδιο σε αυτές) επιδιώκοντας να οχυρωθεί ανταγωνιστικά απέναντι τους, τηρώντας τις αναγκαίες αποστάσεις. Αν και κάποιος θα μπορούσε να αντιτείνει ότι – εν μέσω ραγδαίων αλλαγών στον ευρύτερο κλάδο των logistics τα τελευταία χρόνια με αποκορύφωμα τη συνεχιζόμενη διάλυση των ΕΛΤΑ5 – η εξαγορά και η αναδιοργάνωση επιχειρήσεων συνυπάρχει με πολλά deals αγορά γης και αποθηκευτικών χώρων, ακόμα και την εμφάνιση πολλών μικρών εργολάβων, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί το γεγονός ότι είναι η παραγωγικότητα της τελικής διαλογής και διανομής που θα κρίνει το παιχνίδι. Το επίκεντρο εκεί, στο last mile, ήταν, είναι και θα είναι ο ίδιος ο εργαζόμενος. Αυτός είναι ο λόγος που κάθε συζήτηση περί κλαδικής σύμβασης, και γενικότερα για το μέλλον της ταχυμεταφοράς-ταχυδρόμησης υπό την εποπτεία της ΕΕΤΤ, που παρακάμπτει αυτές τις συνθήκες, παραμένει ηθελημένα εκτός πραγματικότητας.
Αυτονόητα, τέλεια μοντέλα υπάρχουν μόνο στα χαρτιά, οπότε η όποια εφαρμογή τους είναι εξ ορισμού ατελής. Η προηγούμενη εξαετία αποτελεί επαρκές διάστημα για την άντληση συμπερασμάτων, όσον αφορά στον πειραματισμό με διάφορες εκδοχές αυτού που, πολύ γενικά, θα μπορούσε να αποκαλεστεί «διακίνηση ηλεκτρονικού εμπορίου». Ωστόσο, μόλις πρόσφατα έγινε κατορθωτό να συνενωθούν διαφορετικές πτυχές της νέας εργασιακής πραγματικότητας στο πλαίσιο μιας μεμονωμένης εταιρίας με αθρόα χρηματοδότηση και μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης (βλ. Skroutz). Κάτι που σημαίνει ότι ακόμα δεν υπάρχει κάποιο γενικότερο σχέδιο-οδηγός, γιατί π.χ. η efood μπορεί να διεισδύει στη διακίνηση ηλεκτρονικού εμπορίου, όμως, δεν διαθέτει θυρίδες. Ειδικά για τις εταιρείες ταχυμεταφοράς, το τρέχον οργανωτικό μοντέλο με τα διάφορα επίπεδα υπεργολαβιών, είτε με τη μορφή καταστημάτων franchise (διάβαζε: αχυράνθρωποι, μεσάζοντες, «βιτρίνες» ή όπως αλλιώς) είτε όχι, μπορούσε μέχρι πρότινος να αντιστέκεται στην ανάγκη εκσυγχρονισμού του καταμερισμού εργασίας, επειδή μπορούσε να κρατάει χαμηλά το εργατικό κόστος, αλλά και επειδή υπήρχε εύκολη πρόσβαση σε δανεισμό. Μπορεί, παρ’ όλα αυτά, να συνεχίσει να παραμένει απρόσβλητο στην εισαγωγή της πλατφόρμας ως μορφής οργάνωσης; Και ποιες θα είναι οι συνέπειες για όλους όσοι δουλεύουμε εκεί;
Δεν είναι η δουλειά μας να προτείνουμε λύσεις για την κερδοφορία των αφεντικών, ειδικά όταν αυτή περνάει από πάνω μας. Ούτε, πολύ περισσότερο, να επινοούμε «συγκλίσεις αγώνων» που όχι μόνο δεν λαμβάνουν υπόψη τους τις διαφορετικές κινηματικές διαδρομές μεταξύ παλαιότερων και νεότερων εργαζομένων, αλλά και πριμοδοτούν θεαματικά τους τελευταίους σε βάρος των πρώτων. Δεν περιμένουμε από κανένα συνδικαλιστή να ορίσει πια την έννοια του κοινού συμφέροντος, γιατί μπορούμε να θυμηθούμε πολλές περιπτώσεις στο παρελθόν όπου ο διαχωρισμός ορισμένων κατηγοριών από κάποιες άλλες έγινε ακριβώς στο όνομα του συμφέροντος των εργαζομένων. Αν έχουμε κάτι αγωνιστικό να περιμένουμε απέναντι σε μια προοπτική που δεν διαγράφεται καθόλου ευοίωνη για τον τρόπο που μέχρι τώρα δουλεύουμε, αυτό σίγουρα δεν θα προέλθει από τον εξατομικευμένο εργαζόμενο που θεωρεί τον εαυτό του ανεξάρτητο επιχειρηματία, αλλά μόνο από εκεί που, εντός των επιχειρήσεων, ορισμένοι εργαζόμενοι συνεχίζουν ακόμα να συναντιούνται και να συζητάνε για ό,τι τους απασχολεί. Όσο παλιομοδίτικο κι αν αυτό ακούγεται.
- Αθήνα, 16 Ιουνίου 2026 -
